В статье выполнен анализ работы речных судостроительных предприятий РФ в XXI веке, их загруженности, объемов заказов на строительство судов различного назначения, сотрудничества отрасли с металлургическими и машиностроительными предприятиями.
Статья вызывает особенный интерес соединением глубокого технического анализа с правовым исследованием поставленных вопросов. Статья приводится в сокращении.
Постановка проблемы
Представление о речном судостроении в России формируется значительным количеством заводов, расположенных на внутренних водных путях. Среди них есть предприятия, которые раньше относились к системе Минсудпрома (“Красное Сормово”, Окская судоверфь, Волгоградский СЗ, “Судоверфь братьев Нобель” и др.), к Министерству речного флота РСФСР (Невский ССЗ и др.), к Минрыбхозу, к Минобороны, к Министерству морского флота и т.п. Появились новые предприятия (Онежский СЗ). Такой достаточно широкий спектр бывшей ведомственной подчиненности длительное время (после распада СССР) не позволял эффективно оценить потенциал речной судостроительной отрасли в целом. По сути, на нее мало кто обращал внимание, и это несмотря на то, что многие из заводов продолжали работать и строить суда.
Целью статьи является анализ работы речных судостроительных предприятий в XXI веке, их загруженности, объемов заказов на строительство судов различного назначения, сроков исполнения заказов, сотрудничества отрасли с металлургическими и машиностроительными предприятиями.
Изложение основного материала. Суда, усилиями ведущих частных судовладельцев — “Волжского пароходства”, “Северо-Западного пароходства”, группы компаний “Палмали”, “Московского речного пароходства”, строились. Однако, как правило, речь идет о судах смешанного море—река плавания, так как чисто речные суда имели (в рамках действовавшего до конца прошлого года законодательства) сроки окупаемости 20—25 лет, что абсолютно неприемлемо частному инвестору.
Изменение подходов наметилось в конце первого десятилетия XXI века, когда стало ясно, что транспортные речные и река—море суда, построенные в 70—80-е годы, а также вспомогательный флот, обеспечивающий путевые условия на реке, исчерпают свой ресурс в ближайшие 5—10 лет.
Поддержка государства
7.11.2011 г. президент РФ Дмитрий Медведев подписал федеральный закон [5] о поддержке российского судостроения и судоходства, в соответствии с которым судостроительные заводы — резиденты особых экономических зон были освобождены от уплаты земельного налога и налога на имущество организаций сроком на 10 лет. Также верфи освобождены от уплаты таможенных пошлин на ввозимое импортное
оборудование, не производящееся в стране. В свою очередь судоходные компании были освобождены от налога на прибыль, полученную от эксплуатации или продажи судов, построенных в РФ, и на период с 2012 г. по 2027 г. для этих компаний устанавливаются нулевые тарифы страховых взносов в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и Федеральный фонд обязательного медицинского страхования. Преференциями и льготами, предусмотренными данным законом, будут пользоваться судовладельцы, имеющие суда, построенные с 1.01.2010 г. в России и для России (зарегистрированные в Российском международном реестре судов, в том числе речные и река—море плавания).
Подобный интерес государства не случаен, так как уровень развития судостроения, как и авиационно-космической промышленности, является признаком развития страны, ее научно-технического потенциала, “локомотивом” и “сборочным цехом” экономики, стимулирующим развитие смежных отраслей. При этом фактическая ситуация в судостроительной отрасли в первом десятилетии XXI века весьма напоминает ту, которая была в России сто лет назад.
Достаточно вспомнить серию публикаций начала ХХ века, подготовленных выдающимся инженером К.А. Теннисоном:
— “Проект мер поощрения русского торгового мореходства в связи с развитием отечественного судостроения и металлургической промышленности”, 1902 г. [3];
— статья в журнале “Русское судоходство” “Война и русское судоходство”, 1916 г. и др. [4], и, наконец, принятые законы Российской империи:
– “Закон от 24 мая 1904 г. о выдаче правительственных ссуд и на приобретение вновь построенных в России из русских материалов деревянных и металлических морских торговых судов”;
– “Закон от 21 мая 1912 г. о мерах к поощрению отечественного судостроения” [2].
Законодательная поддержка со стороны государства, ФЦП “Развитие транспортной системы России (2010—2015 гг.)”, активизация государственных лизинговых компаний позволили уже в 2010 г. начать работу по восстановлению речного флота в зоне ответственности государства (технический флот) и в тех коммерческих сегментах, которые ранее не были профинансированы бизнес-структурами из-за нереально больших сроков окупаемости.
Основными факторами, влияющими на сроки окупаемости, являются:
— сезонность работы на внутренних водных путях (в оптимистическом случае — апрель—ноябрь);
— пропускная способность “узких” мест (шлюзы, мосты);
— глубины (потеря десяти сантиметров осадки для судна “Волго-Дон макс” класса равносильна недогрузу в 210—220 т).
Если с первым фактором, который носит естественный характер, бороться невозможно, то влияние второго и третьего факторов может быть существенно ограничено (управляемо).
Выступая 16.03.2012 г. на расширенном заседании Совета Росморечфлота, президент “Объединенной судостроительной корпорации” Роман Троценко предложил, чтобы государство гарантировало глубины на внутренних водных путях (вернуться к осадке 4,00 м, которая была практически достигнута в советское время) на длительный период, соразмерный со сроком окупаемости судов.
Фактически же, как отмечалось в докладе руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, в 2011 г. произошло “понижение уровней воды ниже проектных значений на участках 51 реки общей протяженностью 13285 км или 27,5% протяженности ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов. Средние периоды снижения габаритов судовых ходов составили от 5 до 196 суток. Амплитуда снижения гарантированных глубин довольно сильно колебалась по участкам, периодам и составляла от десятка сантиметров до 2,2 м. Снижение проектных уровней воды повлияло на раннее закрытие навигации в Северо-Двинском, Волжском, Камском, Обском, Енисейском и Амурском бассейнах на 8,3 тыс. км”.
Причина — значительная маловодность в Печорском, Северо-Двинском, Волжском, Камском, Волго-Донском, Азово-Донском, Обском, Обь-Иртышском, Ленском (устье р. Лена, реки Яна, Индигирка) и Амурском бассейнах.
Понятно, что гарантия от государства в отношении обеспечения путевых условий на длительный период существенно влияет на отношение банков к кредитованию постройки речных судов.
Пополнение флота судами — факты и потребности
Конечно, коммерческий флот строился и до 2010 г. Так, за 12 лет нового века (по состоянию на начало октября 2012 г.) было построено около 217 грузовых судов смешанного море—река плавания.
Наиболее востребованными были и остаются суда “Волго-Дон макс” класса — суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала и предназначенные для замены известных советских серий “Волгонефть” и “Волго-Дон”.
Всего их было построено 112 ед., или 52% от общего количества новых грузовых судов. Причем российские верфи обеспечили поставку 79 сухогрузов и танкеров этого класса (71%), турецкие — 15, украинские — 10 и китайские — 8.
По остальным сегментам грузового флота водно-транспортной отрасли в России было построено 75 судов (71%), в Турции — 16 и в Китае и Вьетнаме — 14.
В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 г. проектам “Морского Инженерного Бюро” — 118 судов, Волго-Каспийского бюро (КБ завода “Красное Сормово”) — 53 судна и ЦКБ “Вымпел” — 25 судов.
В настоящее время благодаря мерам, принятым государством, происходит переход к строительству грузовых судов, обладающих более развитой речной функцией:
— речных сухогрузных судов “устьевого” типа “Волго-Дон макс” класса проекта RSD44 с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве и под ростовским железнодорожным мостом без их разводки;
— танкеров смешанного река—море плавания “Волго-Дон макс” класса с увеличенной речной грузоподъемностью проектов RST27 и RST25;
— речных самоходных судов-площадок проекта RSD54 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, контейнеры и т.п.) и имеющих габариты, позволяющие шлюзоваться вторым корпусом в шлюзах Волго-Балтийского водного пути;
— барже-буксирных составов.
Помимо строительства крупнотоннажного (для речной отрасли суда, перечисленные в табл. 1, считаются крупнотоннажными — прим. автора) самоходного грузового флота, после 2000 г. в России осуществлялись поставки других речных судов (см. табл. 2) — за 11 лет было построено 14 буксиров и толкачей, более 50 несамоходных барж, 1 трехпалубное круизное речное пассажирское судно “Александр Грин”, 1 мелкосидящее колесное круизное речное пассажирское судно “Сура” и около 50 небольших прогулочных судов для Санкт-Петербурга и Москвы. Также было построено более 200 катеров различного назначения.
Таким образом, вспомогательный и технический флот до 2010 г. практически не строился, так как, как правило, обеспечение путевых условий является ответственностью государства и, соответственно, без бюджетного финансирования такой новый флот не появится. ФЦП “Развитие транспортной системы России (2010—2015 гг.)” предполагает строительство около 400 вспомогательных судов для реки, причем конкурсы на строительство части этих судов (обстановочные суда) прошли в конце 2011 г., а в сентябре 2012 г. — конкурсы на постройку речных бункеровочных (пр. RT18) и экологических судов (пр. RT29).
Сегодняшние минимальные потребности речной отрасли страны до 2020 г. могут быть оценены в 350 транспортных и более 400 вспомогательных судов [1].
Помимо этого, остается открытым вопрос о замене сильно постаревшего речного пассажирского флота, так как создание современного круизного судна для эксплуатации на реках России (сезон с мая по октябрь) без помощи государства практически невозможно (сроки окупаемости достигают 30 лет и более). По оценкам экспертов, рано или поздно такая поддержка государства будет обеспечена, соответственно, заводы получат заказы на строительство новых пассажирских судов.
Речные судостроительные заводы: факты
Основными российскими заводами, которые обеспечивали поставки флота судов смешанного море—река плавания (просто речных судов до 2010 г. практически не строили), были нижегородский завод “Красное Сормово” — 75 судов, навашинская “Окская судоверфь” — 22 судна, петрозаводский “Онежский завод” — 18 судов и Волгоградский судостроительный завод — 34 судна, а также Херсонский судостроительный завод — 10 судов.
На сегодняшний день заказаны и строятся суда “Волго-Дон макс” класса:
1. На заводе “Красное Сормово” — 10 танкеров смешанного плавания проекта RST27, в текущем году уже сдано 5. По плану предполагалась сдача 5 судов в 2012 г. и 5 — в 2013 г. Однако существуют предпосылки того, что завод обеспечит перевыполнение плана и сдаст уже в этом году 9 танкеров проекта RST27. Соответственно, можно ожидать получение новых заказов по этому же проекту (по некоторым данным, завод приступил к строительству еще 2 судов серии). Для сведения: минимальная потребность в новых танкерах проектов RST22, RST25 и RST27 оценивается в 70 единиц. Кроме того, в ближайшее время завод приступит к строительству 10 речных сухогрузных судов-площадок проекта RSD54.
2. “Окская судоверфь” — в 2012 г. сданы девятый и десятый речные сухогрузные суда проекта RSD44 (8 сданы в 2011 г.). Заказаны и строятся 15 танкеров проекта RST27, сданы 3, спущены еще 2. По плану предполагается сдача 4 судов в 2012 г., 5 — в 2013 г., остальные — в 2014 г. Однако существуют предпосылки того, что верфь обеспечит перевыполнение плана и сдаст уже в этом году 6 танкеров проекта RST27. Ожидается, что в среднесрочной перспективе верфь продолжит модифицированную серию сухогрузных судов проекта RSD44. По оценкам, минимальная потребность в сухогрузных судах взамен “Волго-Донов” составляет около 50—60 единиц.
3. Невский судостроительно-судоремонтный завод. Заказаны и строятся 10 сухогрузных судов смешанного море—река плавания проекта RSD49 (модификация проекта RSD19, ранее строившегося на Волгоградском судостроительном заводе). Кроме того, строит три аварийно-спасательных судна проекта MPSV07 мощностью 4 МВт с повышенным ледовым классом, в 2012 г. ожидается сдача головного судна серии. В текущем году будут сданы 2 судна проекта RSD49.
4. Судоверфь братьев Нобель (Рыбинск). Заказаны и строятся 3 танкера смешанного река—море плавания проекта RST25. Головной сдан в июле 2012 г. Ранее верфь сдала 6 катеров-бонопостановщиков для ФБУ “Госморспасслужба”. В постройке нефтеналивные баржи для Ленского пароходства.
5. Судостроительный завод “Лотос”. Заказаны и строятся 2 сухогрузных судна проекта RSD49, 2 танкера проекта RST25 и 2 баржи для компании “АРК шиппинг”.
6. Зеленодольский судостроительный завод. Заказаны и строятся 2 танкера проекта RST25. Головной спущен в июле 2012 г., сдача ожидается в октябре.
7. Херсонский судостроительный завод. Заказаны и строятся 3 танкера проекта RST27 и 2 танкера проекта RST26. “Сдвинулось с мертвой точки” создание новых вспомогательных речных судов. Строительство технического флота для реки осуществляется:
1. На заводе “Нижегородский Теплоход” в постройке находятся буксиры проекта TG04M для “Росморпорта” и 2 многофункциональных обстановочных судна проекта BLV02.
2. На Ярославском судостроительном заводе — 6 обстановочных судов класса “О” и 3 танкера-бункеровщика проекта RT18.
3. На Московском судостроительно-судоремонтном заводе — обстановочные суда класса “Р”, пассажирские суда типа “Столичный”, многофункциональные катера для “Росморпорта”.
4. На Сосновском судостроительном заводе — 2 судна снабжения для Камчатки проекта DCV47 (2 были сданы в 2011 г.), 2 экологических судна проекта RT29.
5. На Онежском заводе — 2 лоцмейстерских катера для “Росморпорта”.
Следует отметить, что распространено мнение о том, что все действующие российские верфи “перегружены” заказами. Это не соответствует действительности, так как даже ведущий завод “Красное Сормово” имеет возможность взять контакты на строительство судов со сроком сдачи в 2013 г. В действительности, новые заказы жизненно необходимы практически для всех речных заводов.
Взаимодействие с металлургической промышленностью. По данным “РЖД”, в 2011 г. все российское судостроение заказало 158 тыс. т стального проката, труб и полуфабрикатов и чугуна, что на 10% выше данных за 2010 г. и ниже на 9% средних показателей 2006—2008 гг. При этом “Окская судоверфь” заказала 30 тыс. т (19% от общего заказа по стране), завод “Красное Сормово” — 19 тыс. т (12% от общего заказа). В январе 2012 г. предприятия судостроительной отрасли Астраханской области заказали почти 6 тыс. т металла.
Таким образом, только для предполагаемого строительства 180—190 судов “Волго-Дон макс” класса (и близких к ним по металлоемкости другим судам смешанного и ограниченного морского плавания) требуется около 440 тыс. т стального проката, в основном из стали категории РСД32.
Взаимодействие с машиностроением
Используя экспертные оценки по необходимому количеству судов [1], а также принятые в 2010—2011 гг. меры ведущих мировых фирм по организации производства в России современных среднеоборотных дизелей и полноповоротных винто-рулевых колонок (ВРК), можно оценить совокупную потребность водно-транспортной отрасли в таких машинах.
Всего можно прогнозировать до 2020 г. потребность в следующей машиностроительной продукции для речной отрасли:
1. Среднеоборотные дизели мощностью от 800 до 1200 кВт — около 425 машин.
2. Среднеоборотные дизели мощностью от 1600 до 2500 кВт — около 20 машин.
3. Дизели мощностью от 600 до 800 кВт — около 35 машин.
4. Дизели мощностью от 300 до 400 кВт — около 50 машин.
5. ВРК мощностью от 800 до 1200 кВт с ледовой категорией ЛУ1-ЛУ2 — около 425 машин.
6. ВРК мощностью 1600 кВт с ледовой категорией ЛУ4-ЛУ5 — около 10 машин.
7. ВРК мощностью от 600 до 800 кВт — около 35 машин.
8. ВРК мощностью от 300 до 400 кВт — около 50 машин.
Заключение
1. С 2010 г. наблюдается увеличение заказов на грузовые суда смешанного и внутреннего плавания.
2. Наиболее востребованными были и остаются суда “Волго-Дон макс” класса — суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала и предназначенные для замены известных советских серий “Волгонефть” и “Волго-Дон”. Только для строительства корпусов 180—190 перспективных судов “Волго-Дон макс” класса (и близких к ним по металлоемкости другим судам смешанного и ограниченного морского
плавания) требуется около 440 тыс. т стального проката, в основном из стали категории РСД32.
3. В настоящее время наибольшим реальным потенциалом в отношении строительства судов “Волго-Дон макс” класса обладают завод “Красное Сормово” и “Окская судоверфь”, а также Херсонский завод.
4. “Сдвинулось с мертвой точки” создание новых вспомогательных речных судов. ФЦП “Развитие транспортной системы России (2010—2015 гг.)” предполагает строительство около 400 вспомогательных судов для реки, причем конкурсы на строительство части этих судов завершены. Суда уже строятся на заводах “Нижегородский Теплоход”, Ярославском, Московском и Сосновском.
5. Остается открытым вопрос о замене сильно постаревшего речного пассажирского флота. По оценкам экспертов, рано или поздно поддержка государства в этом вопросе будет обеспечена, соответственно, заводы получат заказы на строительство новых пассажирских судов.
6. Для речной отрасли прогнозируется потребность в следующей машиностроительной продукции:
Среднеоборотные дизели мощностью от 800 до 1200 кВт — около 425 машин.
Среднеоборотные дизели мощностью от 1600 до 2500 кВт — около 20 машин.
Дизели мощностью от 600 до 800 кВт — около 35 машин.
Дизели мощностью от 300 до 400 кВт — около 50 машин.
ВРК мощностью от 800 до 1200 кВт с ледовой категорией ЛУ1-ЛУ2 — около 425 машин.
ВРК мощностью 1600 кВт с ледовой категорией ЛУ4-ЛУ5 — около 10 машин.
ВРК мощностью от 600 до 800 кВт — около 35 машин.
ВРК мощностью от 300 до 400 кВт — около 50 машин.
7. Распространено мнение о том, что все действующие российские верфи “перегружены” заказами. Это не соответствует действительности, так как даже ведущий завод “Красное Сормово” имеет возможность взять контакты на строительство судов со сроком сдачи в 2013 г. Новые заказы жизненно необходимы практически для всех наших речных заводов.
Литература
1. Егоров Г.В. Перевозки отечественным водным транспортом, состояние речного флота и перспективы нового судостроения //Морская Биржа. — 2010. — № 4 (34). — С. 20—26.
2. Закон о мерах к поощрению отечественного судостроения, Высочайше утвержденный 21 мая 1912 г. и одобренный Государственным Советом и Государственной Думой. — СПб, 1912. — 8 с.
3. Теннисон К.А. Проект мер поощрения русского торгового мореходства в связи с развитием отечественного судостроения и металлургической промышленности //Труды Императорского общества судоходства. — СПб, 1902. — 25 с.
4. Теннисон К.А. Война и русское судоходство //Русское судоходство. — 1916. — № 1. — С. 4—3.
5. Федеральный закон № 305-ФЗ “О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства”. Подписан президентом РФ 7.11.2011 г., принят Государственной Думой 21.10.2011 г. и одобрен Советом Федерации 26.10.2011 г.
Автор: ЕГОРОВ Генадий, д.т.н., профессор
“Морское Инженерное Бюро”
Источник: Транспорт. – 2012. – № 42. – С. 56 – 62.